JR 北海道近日提出新方向，針對旗下長期虧損、公司單獨難以維持的地方鐵道路線，計劃與沿線自治體展開正式協商，研究採用「上下分離方式」營運，即由地方政府負責持有及維修路軌、車站等基建設施，而鐵路公司則專責列車營運。
這意味未來若方案落實，地方政府將需要直接承擔部分鐵路基建成本，以換取路線繼續保留。由於涉及範圍廣泛，預料將成為北海道地方交通政策的重要轉捩點。
今次涉及的是 JR 北海道所劃分的8條「黃線區」（如圖），即每日每公里平均乘客量介乎 200 至 2,000 人之間的赤字路線。這些路線早於 2016 年已被列為「公司單獨難以維持」。雖然客量比部分極低使用量路線高，但長年虧損問題仍未改善。
根據 JR 北海道公布數據，8 條黃線區於 2024 年度合共錄得約 147 億日圓營運赤字，較 2016 年度的 131 億日圓進一步惡化，顯示即使多年來透過減班、調整班次及節流措施，財政壓力仍持續加深。
公司表示，若將土地、車站、軌道等資產轉交地方政府持有，估計每年可減少約 100 億日圓支出，有助改善企業財務。不過，這亦代表財政負擔將由鐵路公司轉移至地方政府，因此各地反應將成關鍵。
JR 北海道社長綿貫泰之在記者會上表示，希望沿線自治體理解，維持地區交通需要共同承擔責任，並呼籲各方展開務實討論。現時預計需協商的地方政府多達 51 個市町村，公司希望於今年 9 月底前整理出中期討論結果。
北海道知事則回應指，討論不應預設一定採用上下分離模式，而應全面研究各種可行方案，尋找真正可持續的改善方法。
不同路線情況亦差異甚大。例如日高線及室蘭本線主要承擔通勤通學功能，而釧網本線及富良野線則較依賴觀光客源。加上各市町村財政能力不同，未來談判預料不易達成共識。
更大的問題是需求持續流失。JR 北海道與地方政府早前調查顯示，多數沿線地區有超過六成居民表示「完全不使用 JR」，反映私家車普及及人口流失，已令不少地方鐵路失去原有客源基礎。
即使最終引入上下分離制度，能否真正令乘客回流仍屬未知數。JR 北海道亦承認，車輛更新、設備維修及冬季營運成本仍然高昂，未來仍需研究如何改善服務質素，才能令地方鐵路重新具吸引力。
曾經被稱為「冬天最可靠交通工具」的 JR 北海道，近年亦多次受大雪停駛及延誤影響，形象受到打擊。今次黃線區改革，某程度上亦被視為測試JR北海道能否在財政壓力與公共服務責任之間，找到新的生存模式。
